美國產生“次貸危機”，原因在於其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產
中午12:45，從廣州開來的G1002次列車穩穩地停靠在武漢車站，全程體驗這段“陸地飛行”的本刊記者直到此時還有些眩惑：原來11個小時的車程就這樣縮短到了2小時45分？發生在2009年12月26日的這一幕，也宣告了世界上運營速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開通。
平均350公里的時速，引來了英國《每日郵報》“比歐洲之星(西方高速列車的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時也引發了“高投入將帶來高風險，進而拖累中國經濟”的疑問。而《瞭望》新聞週刊記者近日走訪的多位專家學者，顯然對此持不同意見。他們普遍認為，高鐵不但不會“拖垮”經濟，反而是推動經濟快速發展的引擎。
武廣高鐵票價為試銷價
整潔的車廂配以舒適的座椅、優質的服務，確實讓乘客找到了做“上帝”的感覺。不過，部分旅客反映偏高，稱其為“貴族高鐵”。
“這個時候談論高鐵票價貴賤與否還為時尚早。其最終的價格要由市場來檢驗。”中國交通運輸協會常務副會長、亞洲運輸協會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮研究員告訴本刊記者。目前武廣高鐵的票價只是一個試銷價，運行一段時間後，可以根據市場情況上下浮動，或者根據實際需要，在某個時段推出票價優惠措施。
相對於網上“高鐵變貴鐵”的聲討，也有一些網民進行了理性分析。例如，有的網民寫道：“從經濟角度來看，其定價有一定的合理性和現實性，並不是拍腦袋決策。首先，新產品或服務在推出時基本都是定高價，然後慢慢降低。其次，高鐵在磨合期並不希望太多人乘坐。過低的票價會導致客車滿負荷甚至超載，增加試運行期間的風險。”
高鐵投資採取的是市場化運營方式，講求利益最大化；但是，高鐵又是保證人們出行的便捷工具，又具有公益性。考慮到高鐵的公益性質，能否以國家財政補貼的方式使過高的票價降下來呢？這個問題引發了人們的爭論。有人認為，補貼將導致運輸行業間的不公平競爭，到那時，國家將不得不對其他行業也進行補貼來平衡，最後導致惡性迴圈。另外，低票價可能導致供求關係失衡，有消費能力的人買不到票會加價購買，從而催生黃牛黨和各種倒票行為。
王德榮並不認可上述說法。在他看來，應該適當對高鐵進行補貼。據他分析，高鐵運能大並且節省耕地，基本上沒有碳排放。從我國國情看，“特別需要這種環保的交通工具。”同時，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全形度來考慮，發展高鐵也勢在必行。發展高鐵還可以釋放更多的貨運運能，確保煤炭等重點物資的運輸，降低企業的物流成本，從而促進經濟的發展。
對補貼費用的來源，王德榮也有自己的考慮：“按照國際慣例，對高鐵票價的補貼主要來源於汽油污染環境稅。香港有人開車到深圳加油，主要是由於香港對汽油徵收較高的稅，每升汽油需要13元，而深圳僅需要5元。世界上沒有完全由企業來經營鐵路的國家。國家應適當對具有一定公益性質的高鐵進行補貼。具體怎樣操作，需要有關部門進行慎重研究。
中國不會出現“高鐵債務危機”
應對國際金融危機以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當一部分被投入到交通運輸行業。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局業已形成。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此產生了疑慮：如此鉅額投入，會不會帶來高風險、造成債務危機，進而會拖累經濟發展呢？
談及這個問題，王德榮的語氣十分堅決：“我國基礎設施建設處於工業化中期，高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務危機’。美國產生‘次貸危機’，原因在於其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態勢。至於其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”
國務院發展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設的問題放在宏觀經濟環境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機的挑戰和外需下降導致國內經濟放緩的情況下，中國政府實施了投資規模達4萬億元的積極財政政策和適度寬鬆的貨幣政策。目前來看，這些政策取得了相應的成果，對經濟恢復起到了決定性的作用。為了避免大規模投資導致長期產能過剩問題，本輪財政政策呈現出以基礎設施投資為中心的特徵。大規模高速鐵路建設的加速進行，就體現了這一點。
張政軍認為，以基礎設施投資為中心的財政政策促進了經濟的恢復，避免了產能進一步過剩。但在今後宏觀調控政策中，還應積極採取措施，將重點放在優化“需求結構”和提升“產業結構”上，處理好基礎設施的公共物品供給和社會保障等公共物品供給的關係，處理好基礎設施發展和經濟發展階段的關係。同時，做好基礎設施建設的統籌規劃，處理好基礎設施內部結構問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業三者發展的關係。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。
助推區域經濟的發展合力
高鐵建設不僅不會帶來債務危機，還會帶動經濟快速發展——這是王德榮的判斷。在他看來，我國修建及規劃中的高鐵基本上都位於經濟較為發達的大城市，其建設會與經濟發展互動，形成良性迴圈。
運營一年多的京津高鐵也印證了這一點，顯示出高鐵建設在擴大內需、改善生活和增加就業等方面的明顯促進效應。鐵道部提供的數據顯示，2008年8月1日至10月30日，短短3個月，京津城際鐵路共運送旅客423.3萬人，產生營業收入2.5億～2.9億元，還帶動了廣告、餐飲業等的發展。
天津市發改委經濟發展研究所第一研究室主任趙立華認為，北京和天津兩個人口超過千萬的大城市比肩而立，競爭超過互補，難以形成龍頭。而京津高鐵使兩個城市在“半小時經濟圈”內形成優勢互補，產業對接，由“雙核”形成“單拳”，引領了區域經濟的發展。天津市商務委員會副主任趙闊江也證實，京津高鐵開通後的這段時間，也是天津市一批大項目、好項目落戶最快、建設最好的時期。
而新近開通的武廣高鐵，也將對相關區域的經濟社會發展產生深刻影響。鐵道部新聞發言人王勇平告訴本刊記者：“武廣高鐵運營後，武廣鐵路客貨分線運輸成為可能。武廣高鐵與在建的滬漢蓉鐵路大通道、滬昆鐵路客運專線等鐵路相連，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷。尤其是實現客貨分線運行，將大幅釋放既有京廣線能力，有效緩解貨運能力緊張狀況，最大限度地滿足關係國計民生的煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需要。”
受訪專家普遍認為，目前，珠江三角洲經濟正經歷著從勞動密集型傳統產業向現代工業的轉化。武廣高鐵的開通，帶動了“武廣經濟帶”的形成，湘鄂兩省打開了面向改革開放前沿的窗口，區域經濟的發展合力將更加強勁。
利於優化資源配置和產業佈局
對於近年高鐵發展呈現的“井噴”式發展，王德榮認為，高鐵在大發展過程中遇到全球性金融危機，國家進一步加大投資和建設力度，借高鐵建設之力進一步拉動內需，只不過是說明中國高鐵“生逢其時”而已，並非僅僅是為了拉動內需而投資高鐵。
本刊記者從鐵道部獲悉，2009年，鐵路基建投資6000億元，根據定額測算分析，可以創造600萬個就業崗位，消耗鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸。2009年安排機車車輛購置投資1000億元，可提供80萬人的就業崗位，消耗鋼鐵500萬噸。同時，加快高速鐵路客運專線項目建設，還將帶動新材料和資訊產業的研發，拉動機械、冶金、建築、橡膠、合成材料、電力、資訊、電腦、精密儀器等產業的需求。
大規模的高鐵投資有利於促進產業結構和區域經濟佈局的調整。以將在2010年完工的京滬高鐵為例，這條世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。這些省市面積佔到全國的6.5%，人口占全國的1/4，GDP佔全國的40%，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。可以預期，這條鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業佈局、構建高效的綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，將發揮巨大的作用。
如今，當地是否建有高速鐵路，已經成為投資考慮的重要指標之一，京津冀、長三角、珠三角、關中城鎮群、武漢城市圈、中原城市隆起帶等區域的經濟聯繫與文化合作正在被重新定位。到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里，其中高速鐵路里程達1.3萬公里，鐵路調整區域經濟佈局、帶動產業結構升級、拉動經濟“快跑”的突出效應將隨著時間的推移更加明顯。
受訪專家還強調道，我國高鐵的盈利點並不僅僅在客運上，技術出口業已進入實施階段。
鐵道部副總工程師張曙光向本刊記者介紹，目前，中國鐵路在高速動車組、高速鐵路基礎設施建造技術和既有線提速技術等方面都達到了世界先進水準，已經形成集設計、施工、製造、運營管理于一體的成套先進技術，其在鐵路研發、建設、管理過程中形成的一整套高鐵技術，已經具備了“走出去”的實力。
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